| تاریخچه راه آهن ایران | مدتی است که در فضای مجازی شاهدیم که بعضی اشخاص و جریانها می‌کوشند تا در راستای تطهیر خاندان پهلوی، به بزرگنمایی بعضی اقدامات دوران این خاندان و القائات دروغین در باره اتفاقات آن زمان بپردازند. از جمله اینکه ساخته شدن نخستین راه‌آهن ایران را به دوره رضاخان و به اراده وی نسبت می‌دهند. این فضاسازی آنقدر تکرار شده و در بوق آن دمیده شده تا هیچکس در درستی آن تردید نکند. ولی تاریخچه خط آهن در ایران نشان می‌دهد که از حدود یک قرن قبل از ظهور رضاخان، ایران صاحب خط آهن بوده و نسبت دادن ساخت نخستین خط آهن به رضاخان پهلوی صرفاً برای افسانه‌سازی از وی انجام شده و هیاهویی بیش نیست.
قبل از احداث جاده شوسه و راه آهن در ایران، مردم براي سفر از شهری به شهر دیگر روزها و شب‌ها با كاروان شتر يا كجاوه و تخت روان حركت مي‌كردند. به همين خاطر آرزوي سفر با راه‌آهن در اغلب كتب آن زمان مثل كتاب «سياحت نامه ابراهيم بيك» نوشته ميرزا زين العابدين مرغه‌اي نقل شده است.
ناصرالدين شاه در خاطرات هر سه سفرخود به اروپا، از راه‌آهن تعريف كرده است. وي حتي به وسيله سفرا و كارگزاران ايران در خارج از کشور با افراد بسياري برای احداث راه آهن مذاکره‌كرد. اما دولت های روسيه تزاری و انگلستان هر زمان كه امكان احداث راه‌آهن ايران فراهم مي‌شد، به نحوی از اجرایی شدن آن جلوگیری می‌کردند. علاوه بر دلایل مذکور، نظر دولت انگلستان همواره به احداث خط‌آهن در جنوب ايران و نظر دولت روسیه تزاری به احداث خط آهن از شمال ایران تا خليج فارس معطوف بود.
در دوران حکومت مظفرالدين شاه قاجار هم موضوع احداث خط راه‌آهن مطرح شد. حتي لامينسكي دیپلمات روسیه پيشنهادی ارایه داد که يك خط راه‌آهن از مرز عراق تا مرز هندوستان كشيده شود تا آسياي نزديك به آسياي دور متصل گردد. لامینسکی اين راه تجاري را موجب کسب درآمد سرشاری مي‌پنداشته است. وی در نشست حضوری با صدراعظم وقت ايران امين‌السلطان (ميرزا علي اكبر خان اتابك) مي‌پرسد: «شما كه جاده‌هاي مناسب برای رفت و آمد كالسكه، درشکه و دلیجان نداريد، پس چرا خط راه‌آهن كه به نفع کشور ایران است را احداث نمي‌كنيد؟ در اين روزگار سفر با قاطر، الاغ و شتر مسخره است. حتي هندوستان، مصر و تركيه هم راه‌آهن احداث كرده‌اند و آفريقا نيز در حال كشيدن خط راه‌آهن است و همه جاي دنيا راه‌آهن دارند». امين‌السلطان در جواب مي‌گويد: «مردم ايران چندان اهل مسافرت نيستند. اگر هم راه‌آهن احداث كنيم چاروادارهاي ما بيكار شده و عليه ما شورش مي‌كنند. غير از اين هم سفر با قاطر باعث طولاني شدن سفرها مي‌شود. چون اگر مردم زود به مقصد برسند باقي اوقاتشان را چه خواهند كرد. از طرفي اگر اين خط راه آهن كشيده شود مردم ايران مرده‌هايشان را به كربلا خواهند فرستاد و در اين صورت دولت عراق جلوی كار را مي‌گيرد. چون خواهند گفت خاك ما پر از مردگان ايراني مي‌شود. براي همين ما نمي‌توانيم از راه‌آهن استفاده كنيم.»
در نتيجه احداث خط آهن خيلي جدي گرفته نمي‌شد و هر چه در مدح فوايد راه‌آهن و تونل در كوتاه شدن راه‌ها گفته مي‌شد، دولت قاجار اقدامي در اين خصوص به عمل نمی‌آورد.
با این همه پیشینه تلاش‌ها برای احداث راه‌آهن در ایران به دوران صدارت امیرکبیر باز‌می‌گردد. از زمان صدارت اميركبير و متعاقب تاسیس راه‌آهن در اروپا، دولت امیرکبیر در تلاش بود كه اين فن آوری جدید را به دست آورد، اما این دولت با سه مشكل اساسي مواجه بود:
مشكل اول: دولت روسيه تزاری به اين دلیل كه نمي‌خواست توسط راه‌آهن ایران، انگليسي‌ها به مرزهاي روسيه برسند با احداث راه آهن در ایران مخالفت می‌کرد.
مشكل دوم: دولت انگلستان، به اين دلیل كه معتقد بود اگر راه‌آهن در ايران ساخته شود روس‌ها می‌توانند نيروهاي خود را به خليج فارس و سپس به مرز هندوستان برسانند، با احداث راه آهن در ایران مخالفت می‌کرد.
مشكل سوم: کمبود پول و خالی بودن خزانه دولت وقت مانع از احداث راه‌آهن بود. ساخت راه‌آهن بودجه گزافي را طلب می‌کرد و دولت وقت ايران منابع مالی را در اختيار نداشت.
فكر احداث راه‌آهن از عثمانی تا خلیج فارس ابتدا در سال 1831م / 1210 خورشیدی توسط انگلیسیها مطرح شد. ولی به عللی به مرحله عمل درنیامد.
در سال 1227 هجری شمسی نخستین راه‌آهن ایران بین بندرانزلی و پیربازار ساخته شد که 12 کیلومتر آن تا اواسط دوره پهلوی فعال بود و به‌وسیله این رژیم جمع‌آوری شد! لوکوموتیو آن که در داخل محوطه سازمان بنادر بندرانزلی موجود است زمان ساخت 1848 م (1227 هجری شمسی) را بر خود دارد.
در سال 1251 دولت انگلیس و در سال 1253 دولت روس هر كدام خواستار امتیاز راه‌آهن در ایران شدند. در سال 1257 نماینده یك شركت فرانسوی كه ساكن استانبول بود امتیاز احداث خط آهن رشت به تهران را از دولت ایران دریافت نمود، اما این امتیاز نیز به مرحله عملی نرسید. تا این كه «مسیو بواتال» فرانسوی امتیاز احداث خط آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یك كمپانی بلژیكی فروخت. كمپانی مذكور با سرمایه 2 میلیون فرانك دست به كار ساختمان این راه‌آهن شد. عرض این راه آهن یک متر بود.
در ۱۲۶۱ شمسی خط تراموای بین تهران و شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. عرض این راه آهن یک متر بود و در سال 1267 افتتاح شد. خط آهن تهران به سمت شهر ری اولین خط آهن ایران محسوب می‌شود که البته در ابتدا کسی به آن قطار نمی‌گفت. بلکه «ماشین دودی» نامی بود که مردم عادی به اولین قطار در مسیر تهران - ری اختصاص دادند. علت این نامگذاری این بود که در حین حرکت دودی از دودکش بالای قطار خارج می‌شد. ماشین دودی که اولین تراموای تهران بود، دو ایستگاه داشت. یکی در حوالی خیابان دروازه خراسان که میدان قیام و پارک کوثر فعلی می‌باشد و دیگری رو به روی حرم حضرت عبدالعظیم بود. نکته جالب اینجاست که به ایستگاه های ماشین دودی نیز ایستگاه نمی‌گفتند. بلکه نامی که در آن زمان استفاده می‌شد «گار» بوده است که در زبان فرانسوی به معنای ایستگاه می‌باشد. در شروع کار ماشین دودی مردم کنجکاو تهران برای آشنایی با پدیده جدیدی که به شهرشان آمده بود دسته دسته به محل گار ماشین که درواقع ایستگاه ماشین دودی بود می‌رفتند؛ ولی بعضی ازمردم جرئت و تمایل سوار شدن بر آن را نداشتند. تا اینکه ناصرالدین شاه برای اولین بار با گروه زیادی از مقامات مملکتی با ماشین دودی به شهرری مسافرت کرد و همین مسئله باعث تشویق مردم به استفاده از این وسیله نقلیه گردید. شاه پس از سوار شدن بر این قطار گفته بود: «سوار شدن بر ماشین دودی، اوقات ما را خوش می‌کند.»
اما پروژه ماشین دودی یا تراموا خیلی موفقیت آمیز نبود و تا جایی که با ورشکست شدن شرکت بلژیکی، تراموا نیز کمتر دیده شد و نهایتا آن را به بایگانی تاریخ سپردند.
خط آهن بعدی بین محمودآباد و آمل در سال 1265 هجری شمسی ایجاد شد. این راه‌آهن را نیز یک شرکت بلژیکی ساخت. قرار بود که این طرح تا تهران ادامه یابد که به‌دلیل اختلاف دولت ایران و پیمانکار ادامه آن متوقف شد.
در آبان 1269 ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال باز می‌داشت. این محدودیت در آذر 1278 با مقرر شدن شروط اعطای وام 60 میلیون فرانکی روسیه، با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد.
در سال 1282 آلمانی‌ها امتیاز احداث خط آنكارا تا خلیج فارس را گرفتند كه تا سال 1293 (سال شروع جنگ جهانی اول) طول كشید و به علت اشكال تراشی و این كه این خط موجب نزدیكی آلمان به ایران می‌شد و نفوذ اقتصادی آلمان تا هندوستان گسترش می‌یافت و این با منافع كشورهای انگلیس و روسیه در تضاد بود، هرگز به سرانجام نرسید. انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران بود و روسیه تزاری احداث خط آهن شمال تا خلیج فارس را مد نظر قرار داشت.
در سال 1291 دولت وقت ایران قرارداد ساخت راه‌آهن جلفا به تبریز و صوفیان به بندر شرفخانه را با بانک استقراضی ایران و روسیه تزاری امضا کرد که در جنگ جهانی اول به بهره‌برداری رسید. نخستین مسیر از خطوط ریلی موجود که در حال حاضر در کشور بهره‌برداری می‌شود مسیر تبریز به جلفا به طول ۱۴۹ کیلومتر بود که در سال ۱۲۹۵ به بهره‌برداری رسید.
در سال 1298 (ه.ش) دولت انگلیس راه‌آهن میرجاوه ـ زاهدان را احداث کرد که ادامه راه‌آهن هندوستان بود و راه آهن میرجاوه به زاهدان در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد. در دوره پهلوی اول طرحی برای اتصال این راه آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بود. خط آهن میرجاوه به زاهدان هم به‌طول 92 کیلومتر و با هدف اتصال ایران به مستعمرات انگلستان ساخته و در سال 1299 قبل از کودتای رضاخان افتتاح شد.
در سال ۱۹۱۸ میلادی / 1297 خورشیدی و با پایان جنگ جهانی اول، راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول ۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد. این خط آهن بیشتر جنبه نظامی داشت، اگرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌نمود. در پایان جنگ جهانی اول، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر ارائه نمود که متأسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع‌آوری و مصالح آن به بصره انتقال یافت.
دولت انگلستان از همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط آهن باید از شمال به جنوب کشیده شود، تا بتواند راه ریلی میان بریتانیا و روسیه یا شوروی را هموار سازد.
حسین مکی در کتاب «تاریخ بیست ساله ایران» نقل می‌کند که احمدشاه در پاسخ به پیشنهاد انگلیسیها برای شروع باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت «راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران. چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه‌آهن مورد نظر انگلیس فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم»
با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی پهلوی اول آن را نپذیرفت. می‌توان تصور کرد که این موضع شاه در درجه اول نتیجه نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بود.
«دنیس رایت» در کتاب «انگلیسیها در میان ایرانیان» می‌نویسد: «تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل‌المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچگونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه‌ای که در سال 1872 از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود».
به طور کلی تا قبل از کودتای رضاخان در زمان قاجاریه در طول 33 سال تقریباً 720 کیلومتر راه‌آهن در ایران ایجاد شد.
آنچه که حکومت تحت فرمان رضا شاه پهلوی متعاقب مصوبه اول اسفند 1305 مجلس دنبال کرد، راه‌آهنی بود که با استفاده از تجارب ارزشمند کارگران ایرانی عصر قاجار کار احداث آن را آغاز گردید. تصویب لایحه تاسیس راه‌آهن سراسری به خاطر آشنایی با تاثیرات سودمند این سیستم حمل و نقل در عصر قاجار بوده است. با این تاکید که رضاشاه نمی‌توانست جدا از پیشنهادات و رهنمودهای انگلیسیها دست به احداث راه آهن در ایران و مسیرهای آن بزند.
پیرو مصوبه مجلس، زیر ساخت‌های شبکه راه آهن از ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ آغاز شد و تکمیل آن یازده سال به طول انجامید. هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکر و چند قلم حیاتی در غذای روزانه یعنی نان و پنیر و چای مردم بسته شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی تأمین گردید. مسیر جنوبی راه آهن از تهران به خلیج فارس، با در نظر گرفتن مسائل نظامی تعیین شد. زیرا دستیابی به مناطق متشکل از اقوام و عشایر ناآرام را بسیار آسان‌تر می‌ساخت. پهلوی اول هنگامی که برای سرکوب شیخ خزعل به خوزستان لشگرکشی می‌کرد، به این فکر افتاده بود.
می‌توان گفت راه آهن سراسری ایران در حقیقت یک خط آهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راه آهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان. امپراتوری انگلیس از اینگونه راه آهن ها در همه مستعمرات خود از جمله هند و مستعمرات آفریقایی ساخته بود و این خط آهن نیز یکی دیگر از آنها به شمار می‌رفت. زرنگی بزرگ انگلیسیها در این مورد آن بود که برای ساختن این راه آهن حتی یک لیره خرج نکرد. دولت انگلیس پس از پایان جنگ اول مهمترین دشمن خود را بلشویکهای اتحاد جماهیر شوروی می‌دانست و سعی داشت در موقعیت مناسب نفرت خود را آشکار کند. نظامیان انگلیس بهترین نقطه برای حمله احتمالی به شوروی را ناحیه صحراهای مسطح و کم جمعیت ترکمنستان و قزاقستان تشخیص می دادند و لذا به رضاخان تحمیل نمودند تا راه آهن را به خزر برساند تا در حداقل زمان و کوتاه‌ترین مسیر ممکن خود را از خلیج فارس به شوروی برسانند و با ساختن بندری کوچک در نقطه انتهایی راه آهن سراسری در جنوب شرقی دریای خزر، قطعات ماشین آلات جنگی خود را سریعا به دریای خزر رسانده و با ساخت آن، دریای خزر را در اختیار بگیرند و از ناحیه شرق دریای مازندران به داخل خاک شوروی نفوذ کرده و سرزمینهای کم جمعیت این ناحیه را به سرعت تصرف کنند. روزنامه های غربی در آن زمان نوشتند که شاه ایران راه آهنی ساخته که از«هیچ کجا به هیچ کجا می‌رود». از بندری بی نام و نشان در خلیج فارس به بندری بلا استفاده در حاشیه شرقی دریای مازندران. مسیر واقعی راه آهن شمالی جنوبی ایران که حتی از زمان قاجار پیشنهاد شده بود و سپس مجالس اول ایران آن را تصویب کرده بودند، بدلیل عدم تخصیص بودجه بلاتکلیف ماند. خط آهنی که از بندر عباس به شیراز و اصفهان رفته و با عبور از تهران به مهم ترین بندر تجارتی آنزمان یعنی بندر انزلی می رفت.
راه آهن سراسری ایران چند ايراد داشت: اين خط راه‌آهن تماماً از كوه‌ها عبور مي‌كرد و شايد براي آن بود كه پرخرجش كنند. اين خط راه آهن شهرهاي بزرگ ايران را به هم متصل نكرد، چون يك راه‌آهن نظامي بود. حتي خود انگليسي‌ها به تمسخر مي‌گفتند اين راه‌آهن براي حمل و نقل سربازهاي وظيفه از جنوب (اهواز- خوزستان) به تهران احداث شده يا اينكه اگر در جنوب اتفاقي افتاد ارتش شوروي بتواند سريع خود را به منطقه برساند. در نتيجه طرح راه‌آهن سراسري بيشتر براي برقراري امنيت بود. اين راه‌آهن اگر به رشت مي‌رفت نيازي به شكافتن كوه‌ها نمي‌شد و امتياز خوبي براي ايران به شمار مي‌رفت. چون مردم از طريق بندر انزلي مي‌توانستند سوار كشتي شوند به باكو بروند، اما دولت اتحاد جماهیر شوروي علاقه‌اي نداشت كه ايران فعاليت دريايي و حمل و نقل ریلی در سواحل شمالي داشته باشد. براي آنكه اولاً هميشه گيلان، مازندران و گرگان را جزو حريم خود مي‌دانست، دوم اینکه حمل و نقل كالا و مسافران با خطوط كشتيراني «گاسپار» شوروي به اروپا انجام مي‌شد.
علاوه بر اينكه بيگانگان اجازه ساخت راه‌آهن را به ايران نمي‌دادند فقدان دانشكده صنعتي و مهندسی در دوره رضاشاه نیز به عدم تربیت افراد متخصص منجر و آن عده‌اي هم كه تحصيلكرده خارج کشور بودند وقتي به كشور باز مي‌گشتند، بیشتر به كارهاي سياسي مثل وزارت متمایل بودند. در واقع اغلب نقشه‌هاي جغرافياي ما را هم خارجي‌ها كشيده‌اند. حتي بهترين نقشه ايران در زمان شاه سلطان حسين و توسط فرانسوي‌ها كشيده‌شده بود. در نتيجه دولت ايران كسي را نداشت كه مسیر راه آهن طراحي كند.
در سال 1320 همين راه‌آهن باعث اشغال ايران شد. در این سال زماني كه امريكا و انگليس (متفقين) قصد كمك به دولت اتحاد جماهیر شوروی در جنگ با آلمان را داشتند، ايران را بهترين مقصد يافتند. متفقين با كمك راه‌آهن سراسري ايران به راحتي توانستند از بندر شاپور(امام خمینی) تا ساحل درياي خزر 5/5 ميليون تن كالا (اسلحه، مهمات، مواد شيميايي و آذوقه) را به شوروی انتقال دهند. لكوموتيوران ها هم اغلب انگليسي يا امريكايي بودند، هرچند در ميانشان ايراني هم وجود داشت. البته چون قطارها مهمات نظامي متفقين را حمل مي‌كرد، خيلي به ندرت ايرانيان اجازه سوار شدن داشتند و اكثرا افسران امريكايي، انگليسي و شوروي سوار بر قطارها بودند و قطارها جنبه نظامي داشتند به همین علت حتی اجازه نزدیک شدن به قطار ها را هم مردم نداشتند. اين راه‌آهن پنج سال در اشغال بيگانگان بود و همين سبب نابودي آن شد چون تمام واگن‌هاي مسافری و باري و نفت‌كش راه‌آهن از بين رفت، اما باعث توسعه ظرفيت راه‌آهن شد. پس از پايان جنگ دوم جهانی، دولت ايران از امريكايي‌ها درخواست كرد لكوموتيوهاي مورد استفاده را در ايران باقي بگذارند. آمریکایی ها در مقابل درخواست پول كردند و چون دولت ايران تمام اين پول را نداشت، در برابر ده ميليون دلار تعدادی واگن و وسايل فني به راه آهن ایران فروختند.
منابع:
- مقاله «مروری بر تاریخچه راه آهن سراسری ایران»، وب‌سایت دکتر محمدساطعی مشاورعالی توسعه صنعت حمل و نقل،
- روزنامه دنیای اقتصاد، 27 شهریور 1394
- سایت «جامع‌ترین پرتال حمل و نقل ریلی»
- خبرگزاری تسنیم 17 ارديبهشت ۱۳۹۷
- حسین مکی، «تاریخ بیست ساله ایران»
| این مطلب تاکنون 1389 بار نمایش داده شده است. |
|
|
|